一个代表在奥克兰运营的航空公司的组织表示，他们想知道为什么机场控制塔的能见度被降低。

　　但奥克兰机场（AIAL）否认了新航站楼的建造方式是罪魁祸首的说法，这再次引发了对那里重建成本的紧张。航空公司提供的地图显示，耗资数十亿美元的新航站楼码头（A1码头）对当前地点的能见度产生了影响。

　　“在短期内，这种风险可以通过调整空中交通管制程序来减轻，包括提高分离标准和使用技术。阿联酋航空正在设计A1码头的车顶线，以提供最大的能见度，并实施诸如额外的可控停止杆、中间保持点和闭路电视摄像机等变化，以提高态势感知能力。”

　　航空公司代表委员会在提交给航空公司的一份文件中表示，他们无法理解为什么没有预见到该结构与奥克兰机场（AIAL）正在建造的综合航站楼之间的高度冲突。

　　该委员会执行董事Cath O 'Brien表示：“情况似乎是，视线冲突是在阿联酋航空建设综合航站楼很久之后才意识到的。”

　　但奥克兰机场的一位女发言人表示，这是不正确的。

　　“在需要重新设计的时候，国内航空航站楼正在建设的说法是错误的。”

　　她说，在与包括航空公司在内的利益相关者协商期间，该设计已经进行了多次修改。

　　“任何问题都已在一段时间前得到解决，令航空公司满意，包括改变航站楼的屋顶轮廓，以适应现有航空公司塔楼的视线要求，并增加其他程序措施，如适合用途的闭路电视摄像头。”

　　当时，航空公司告诉机场，它对设计和新的程序措施“有信心”，将支持机场的安全运营和目前的跑道容量。

　　“巴恩茨提交的意见书是不正确的，故意混淆问题，以破坏奥克兰机场对必要基础设施的投资，”这位女发言人说。

　　她表示，在咨询文件公布之前，航空公司并未担心新国内航站楼的建设会影响未来的增长。奥克兰机场正在与航空公司讨论建立一个移动应急塔，这是一个在发生危机时使用的数字操作。

　　奥布莱恩说，能见度降低意味着航空公司已经陷入困境，不得不放弃航空公司青睐的数字信号塔的选择。数字塔依靠机场周围的摄像头向管制员提供信息，这可能是一种更便宜的选择。在提交给巴恩茨的文件中，奥布莱恩表示，据了解，计划中的A1码头高度为27米，与现有的奥克兰塔高度为27米完全吻合。

　　“现在需要紧急更换，早先的决定和数字塔选择计划被搁置一边，将新西兰锁定在传统的ATC选择中。”这一决定似乎可能会阻碍新西兰数字化机场服务（DAS）的发展。”

　　“航空公司处于一个不令人羡慕的境地，别无选择，只能为传统的塔楼提供资金，尽管这一选择与两年前的咨询和决定相冲突。”

　　格兰特·布拉德利自1993年以来一直在这家公司工作。他是副主编，主要报道航空和旅游。